«Nell’oggi cammina già il domani»

Post del Prof. Alberto Brandani, articolo pubblicato su Specchio Economico

«Nell’oggi cammina già il domani»; in questi termini si esprimeva il poeta Coleridge quando a cavallo tra il 700 e 800 vedeva trasformarsi la società nella quale viveva; erano gli anni in cui nacquero i primi «strabilianti macchinari per il trasporto» innescando un processo inarrestabile che simbolicamente prese avvio con il volo del pallone aerostatico nel 1783 che tanta meraviglia destò, al punto di ispirare nel poeta Monti lode Al signor Mongolfier. Bisognerà attendere altri ventuno anni perché Trevithick realizzi la prima locomotiva ed altri trentacinque per l’inaugurazione della Napoli-Portici, i primi 7,6 km di ferrovia della penisola; l’anno successivo fu la volta della Milano-Monza e poi della Padova-Mestre.

Da allora molto è cambiato nel mondo ed in Italia. Con tecnologie di eccellenza, che la pongono ai primi posti nel mondo per sicurezza ed affidabilità, la rete ferroviaria italiana è in esercizio per circa 16.700 chilometri su cui viaggiano 64 milioni di tonnellate di merce e 600 milioni di passeggeri. Con ben 111 anni di storia alle spalle, le FS Italiane, forti di un prestigioso know-how tecnico e di una situazione finanziaria e patrimoniale solida, ambiscono ad ampliare il proprio business domestico e internazionale. A tali traguardi punta il Piano Industriale 2017-2026 di FSI, che stima una crescita dei ricavi fino a 17,6 miliardi di euro nel 2026 e un Ebitda da 2,3 a 4,6 miliardi di euro nel prossimo decennio.

Incentrato su alcuni profili d’intervento strategici che parlano di mobilità ed infrastrutture «integrate» per passeggeri e merci, di «espansione internazionale» e «digitalizzazione» come fattore abilitante di tutto, il Piano delinea una nuova vision del Gruppo in un contesto in profonda evoluzione.

INFRASTRUTTURE INTEGRATE E DIGITALIZZAZIONE

Nei prossimi 10 anni il Gruppo FSI immagina, oltre ai grandi progetti infrastrutturali, di trasformare le attuali Ferrovie in un’azienda in grado di offrire, ad un livello più evoluto, una pianificazione integrale del viaggio door-to-door con caratteristiche di alta fruibilità, efficacia e convenienza.

Ciò sarà reso possibile grazie ai big data, a strumenti di analisi avanzata e ad appropriate piattaforme digitali, che permetteranno l’offerta di servizi evoluti come il portafoglio elettronico, il traveling companion, ecc.

In un arco temporale così lungo – come quello del Piano – il Gruppo è comunque atteso da scadenze concrete e ravvicinate: a dicembre verrà inaugurata la Treviglio-Brescia, mentre proseguono i lavori sulla Napoli-Bari per la velocizzazione della linea Adriatica, sulla Salerno-Reggio Calabria e sulla Palermo-Catania-Messina.

I lavori su Terzo Valico, Galleria di base del Brennero e Torino-Lione completeranno la parte italiana dei Corridoi TEN-T. Non si tratta di rincorrere il futuro, ma di costruirlo anticipandone dinamiche e tendenze e per farlo sono stati previsti investimenti nella misura di 94 miliardi di euro, già disponibili per oltre la metà (23 in autofinanziamento e 35 stanziati nei Contratti di Programma).

MOBILITÀ INTEGRATA PER I VIAGGIATORI

Il Piano persegue soluzioni integrate capaci di attrarre quote crescenti di viaggiatori che oggi prediligono la mobilità privata. In tale contesto, il riequilibrio modale non potrà prescindere dal TPL – anche su gomma – cui viene riconosciuto un ruolo strategico nel Piano industriale. FSI si candida ad essere protagonista di tale shift modale, con l’obiettivo di passare dal 6 per cento di market share del 2015 al 25 per cento nel 2026, cogliendo le migliori opportunità che si presenteranno sul mercato del TPL nazionale, partecipando a gare e, ove possibile, acquisendo operatori chiave.

Nel trasporto regionale, il cambio di passo è imminente grazie ad un accordo quadro per la fornitura di 500 nuovi treni regionali, che implementeranno una flotta per il 20 per cento già rinnovata. Anche Busitalia, l’azienda di trasporto su gomma del Gruppo, attende l’arrivo di 3 mila nuovi bus che ne rafforzeranno la presenza nel TPL e le permetteranno di entrare nel mercato della lunga distanza.

Nel trasporto su media e lunga percorrenza, invece, l’obiettivo è quello di mantenere gli altissimi livelli qualitativi raggiunti, estendendo tali standard a tutta la flotta grazie anche al completamento della consegna dei Frecciarossa 1000. I nuovi servizi «FrecciaLink», oltre ad un esteso progetto di parcheggi di interscambio, promuoveranno l’utilizzo dei mezzi collettivi e l’integrazione modale.

LOGISTICA INTEGRATA

Il Piano dedica al trasporto delle merci investimenti per 1,5 miliardi (1,1 miliardi per il materiale rotabile; 300 milioni per terminal e logistica; 100 milioni per ICT). La strategia mira alla creazione di un polo unico della logistica, la nuova Mercitalia, che opererà ristrutturando le attività cargo del Gruppo al fine di promuovere l’intermodalità e l’espansione in segmenti di offerta ad alto valore aggiunto (es. il freight forwarding).

ESPANSIONE INTERNAZIONALE

Nel Piano riveste grande importanza lo sviluppo internazionale, il cui business oggi costituisce il 13 per cento dei ricavi complessivi. L’obiettivo è di salire al 23 per cento nel 2026, rilanciando il Gruppo come General Contractor, con la capacità di realizzare ferrovie esportando il proprio know how; sviluppando l’offerta di servizi ferroviari a mercato all’estero; rafforzando le relazioni transfrontaliere esistenti e puntando sulle rotte europee più appetibili (come Parigi-Bruxelles, Atene-Salonicco, Londra-Edimburgo, ecc.); puntando infine sulla crescita internazionale del TPL in modo da creare opportunità di integrazione modale ferro/gomma nel trasporto passeggeri.

FUSIONE ANAS – FSI

Il Piano contempla un’altra grande sfida da portare a compimento negli anni a venire, che riguarda la fusione ANAS-FSI. Si tratta di un’operazione di particolare rilevanza per il nostro Paese, ma decisamente impegnativa, che già ha mostrato appieno l’estrema complessità insita nella sua attuazione. Qualche dettaglio numerico sul nuovo soggetto che si verrebbe a creare è funzionale ad una migliore comprensione della portata dell’operazione, così come del suo impatto socio-economico.

Basti pensare all’estensione della rete infrastrutturale di matrice stradale/autostradale e ferroviaria (oltre 40 mila chilometri sul territorio nazionale), da porre in capo alla gestione del nuovo soggetto, che ha orientato lo stesso dibattito pubblico maturato finora a parlarne nei termini di un vero e proprio «polo nazionale delle infrastrutture». Continuando a snocciolare le cifre di tale operazione, colpiscono il volume degli investimenti potenziali su base annua ascrivibili alla costituenda entità, pari a 7,2 miliardi di euro, e del fatturato complessivo stimato in 10 miliardi di euro. Il profilo sociale dell’operazione è tutto centrato sull’accorpamento dei 75 mila dipendenti provenienti dalle due realtà nell’alveo di un unico soggetto.

I numeri da soli però non sono sufficienti ad esprimere i potenziali benefici connessi alla fusione ANAS-FSI che potrebbero interessare, oltre alle società direttamente in questione, l’intero settore dei trasporti e della logistica favorendo la riduzione del differenziale di competitività (non solo di quello infrastrutturale) del nostro Paese rispetto ai suoi principali concorrenti. Da questo punto di vista, l’integrazione delle strategie di investimento potrebbe configurarsi come il primario valore aggiunto del nuovo soggetto, da cui discenderebbero a cascata ulteriori e numerosi vantaggi sotto il profilo sia gestionale sia operativo. Gli interventi da mettere in cantiere sarebbero individuati all’interno di un’unica cornice, con la possibilità di svolgere in modo congiunto la rilevazione dei bisogni infrastrutturali sul versante stradale-ferroviario e la pianificazione delle rispettive reti. La gestione condivisa degli appalti alimenterebbe benefici di medio-lungo termine, determinando economie di scala nei processi di approvvigionamento. Gli iter autorizzativi per alcune opere sarebbero oggetto di semplificazione ed il coordinamento delle politiche di pedaggio migliorerebbe l’uso delle infrastrutture esistenti. Con un simile assetto strategico, l’intermodalità potrebbe uscirne favorita grazie soprattutto all’ottimizzazione progettuale dei nodi di scambio e delle relative infrastrutture.

Ma anche per la possibilità di sviluppare «gestioni di corridoio multimodale», tarate sull’esigenza di soddisfare in modo sempre più adeguato la domanda internazionale, e sulla predisposizione di un’offerta integrata di servizi d’informazione all’utenza basata sull’utilizzo delle nuove tecnologie. La domanda di mobilità potrebbe essere soddisfatta in modo più puntuale, efficiente ed efficace anche grazie al coordinamento congiunto delle emergenze ed alle possibili sinergie nelle politiche di manutenzione delle reti. La stessa possibilità di avere un interlocutore unico nei rapporti con le Amministrazioni locali (in particolare con la committenza del TPL) avrebbe un impatto positivo. Il percorso della fusione è sicuramente una sfida impegnativa, ma funzionale alla crescita dell’Italia e del suo sistema industriale.

Dall’inserto Eventi de Il Sole 24 Ore di Lunedì 20 luglio ’15

“Contro i rischi dell’unbundling, politiche e regole chiare”

Il punto di vista del presidente di Federtrasporto Alberto Brandani

Le Fs, recentemente, hanno messo sui binari il Frecciarossa 1000, un ritrovato di tecnologia, che ammissione dell’a.d. Del Gruppo, Elia, “non sarebbe realtà senza un intenso lavoro di coordinamento tra le varie società del Gruppo”.
Queste sinergie benefiche potrebbero essere messe a rischio con unbundling, ovverosia la completa separazione fra i gestori delle infrastrutture nazionali e le imprese ferroviarie prevista nella bozza del IV Pacchetto Ferroviario: “Si tratta -dice Alberto Brandani, presidente di Federtrasporto- di una divisione non necessaria: le società del Gruppo Fs operano già con una separazione contabile, gestionale e funzionale, con diversi step di controllo dei bilanci, dai cda ai collegi dei sindaci, dalle società di revisione ai ministeri, fino alla Corte dei Conti: non possiamo permetterci, come Paese, di ridurre la spinta all’innovazione ferroviaria. Siamo gli unici al mondo a ospitare sulla rete Av un operatore privato (fattore senz’altro positivo): la Francia, che aveva diviso la Sncf in varie società indipendenti nel 1997, proprio quest’anno è tornata sui propri passi, riunendole sotto un’unica holding, al fine di aumentare l’efficienza e ridurre i costi”.
Dalla strada ferrata, al trasporto su gomma e logistica, dove la richiesta è quella di un piano organico fatto di politiche e regole chiare, uniformi e non discriminatorie, con soluzioni innovative per cogliere le opportunità offerte dalla favorevole congiuntura e consentire alle imprese italiane di recuperare quote di mercato, con vantaggi per l’intera economia italiana: “A livello nazionale -argomenta Brandani- servono misure a sostegno degli investimenti che ancora tardano a concretizzarsi creando alle aziende difficoltà di programmazione, bloccando gli acquisti di nuovi veicoli a danno di tutto il nostro sistema economico e produttivo. A livello internazionale, invece, va fronteggiato il fenomeno del dumping sociale, istituito il doppio registro per gli autisti impiegati nei trasporti internazionali, fermata l’ulteriore liberalizzazione del cabotaggio stradale, sancita l’uscita dell’Italia dalla Cemt e ridotti i contingenti bilaterali con i Paesi non-Ue”.

Solo dando priorità a efficienza e competitività si potrà risalire la china della crisi

L’intervista di Anna Colazzo al Prof. Alberto Brandani pubblicata Lunedì 22 dicembre ’14 su Eventi, inserto de Il Sole 24 Ore.

Quadro normativo, competitività, efficienza. Passano da qui le priorità dell’autotrasporto e della logistica per un riposizionamento strategico del settore.
Solo così, affrontando con strategia e cognizione le difficoltà di una crisi che non passa e che non dispensa il comparto, si può risalire la china e trovare respiro.
“In previsione di una sostanziale staticità degli indici delle merci da trasporto nel breve e medio termine, pertanto in presenza di una crisi economica mondiale che segna in maniera più pesante il nostro Paese tra quelli dell’eurozona e che si sta rivelando più lunga del previsto – afferma Alberto Brandani, presidente di Federtrasporto -, occorre rivedere il quadro normativo affinché dia certezze agli operatori ed eviti il contenzioso all’interno della filiera logistica, che negli ultimi anni è cresciuto a dismisura”. Pratico e concreto Brandani guarda ai fatti. Né potrebbe essere altrimenti per uno che ha amministrato per 20 anni il Monte dei Paschi, quello dei tempi d’oro, e Anas, Ferrovie dello Stato, assicurazioni, e banche estere. E’ inoltre Presidente di Formiche, uno dei più influenti network culturali del Paese. Scegli meglio slot machines online giocare.
Con l’acume di chi ai problemi è abituato a trovare una soluzione veloce, Brandani tira le somme e fa il quadro sul comparto. “Le imprese del settore – dice – chiedono di essere messe in condizione di recuperare il gap competitivo che le differenzia dai vettori stranieri, i quali hanno via via sottratto quote importanti di merci nei traffici nazionali e internazionali, il cui recupero oggi appare l’obiettivo primario”.
Non basta, serve molto altro: “E’ necessario -spiega- un recupero di efficienza che può essere ottenuto con azioni volte a ridurre i costi di esercizio delle imprese, dal costo del lavoro ai costi impropri derivanti da vincoli burocratici, che passano anche attraverso un cambio di mentalità e una più snella modulazione di norme che ne appesantiscono la loro stessa operatività quotidiana e costituiscono un aggravio di costi amministrativi”.
In gioco poi entra il livello di competitività. “Occorre aumentare i fattori di competitività, pure misure semplici e a costo zero per lo Stato -conferma il Presidente-. Per esempio la parziale attenuazione delle giornate di divieto di circolazione per i mezzi pesanti contribuirebbe ad aumentare produttività e competitività per gli operatori del settore”. Da parte loro le imprese si attendono che il Governo e il Parlamento diano risposte concrete al bisogno crescente di politiche industriali del trasporto e della logistica, di cui l’Italia ha bisogno per tornare a crescere e creare occupazione.
Quanto all’argomento competitività, di sicuro lo Stivale ha i suoi assi nella manica, come il trasporto marittimo. “Con il Registro internazionale e tonnage tax la flotta italiana è competitiva e ai primi posti nella graduatoria mondiale – sottolinea Brandani -. Con 15,5 miliardi di euro di investimenti negli ultimi 10 anni l’armamento ha rinnovato il naviglio con un incremento dell’occupazione del 4,7% nell’ultimo triennio”. Ma neppure qui mancano i problemi, come infrastrutture portuali non adeguate all’evoluzione dei traffici, burocrazia pesante e contesto amministrativo carente.
Non mancano le osservazioni sul trasporto ferroviario e sul perché non convenga separare rete e imprese ferroviarie: “Soprattutto per la potenziale perdita della capacità di innovazione del sistema – spiega il presidente -. Senza una direzione comune, per esempio, non avremmo ora il Frecciarossa 1000, un treno che potrà andare a 350 km/h anche grazie allo sviluppo tecnologico della rete”. D’altronde, se si guarda all’Europa, quasi nessuno ha separato rete e impresa. Laddove è stato fatto, è il caso del Regno Unito, si sta tornando sui propri passi. Infine, Brandani non ha dubbi sul tema privatizzazione e sul passaggio più importante per arrivarci: “Sicuramente va definito un quadro regolatorio certo – dice -, sia per per quanto riguarda il calcolo dei pedaggi per l’utilizzo della rete sia per le modalità di gestione delle gare per il trasporto pubblico locale. Con una cornice di regole chiara, la privatizzazione farà bene alle Fs, ai cittadini e al Governo”. Infine, è d’obbligo una battuta sulla questione Monte. “Penso che il peggio sia passato – conclude il Presidente, da conoscitore di questa realtà -, un buon management deve ora rilanciare la rete, attento alla gestione caratteristica e a una precisa valorizzazione delle risorse umane, da sempre motore segreto dello sviluppo montepaschino”.

Il Prof. Alberto Brandani interviene sulla Legge di Stabilità, crisi di Alitalia e Tav. In studio il giornalista Luigi Galluzzo.