E’ una lunga striscia di asfalto che raccorda e racconta i luoghi essenziali dell’Italia. E che ha diramato altre strisce, verso altre città, altri paesaggi. E’ l’Autostrada del Sole, che già dal nome evoca un’idea di luce, di futuro, di progresso, della smania di vivere di una popolazione che voleva dimenticare rapidamente le macerie della guerra e proiettarsi verso la velocità, lo spostamento, il consumo.

Otto anni appena servirono per la sua costruzione, dal 1958 al 1964, quando, curiosa coincidenza, ci fu anche il picco dell’indice di natalità. Brevi autostrade già erano state costruite negli anni del regime fascista: la Napoli-Pompei, la Milano-Laghi. Piccole opere pensate più nell’ottica della gita domenicale fuori porta per gerarchi e borghesi. L’Autostrada del Sole no. Con i suoi quasi 800 km è la strada di un paese che è proiettato, prima che allo svago, alla produzione. C’è bisogno di velocità per trasportare le merci, innalzare i consumi, abbassare i prezzi, diffondere benessere. Due giorni, pause escluse, servono per andare da Milano a Napoli a fine anni Cinquanta. Con l’autostrada, quel percorso si compie in dieci ore. Un processo virtuoso che innesca a catena ulteriore ricchezza.

Ai bordi dell’autostrada aree un tempo depresse diventano industriali. Ancora oggi, basta voltare lo sguardo dal finestrino a Piacenza, Frosinone, Caserta per vedere quante fabbriche sorgono a pochi metri dai caselli. Un’opera coraggiosa, l’Autosole, con il suo tracciato appenninico in alta quota, costato decine di vite umane: un percorso avveniristico per il traffico di quegli anni che, a fatica, tra mille pastoie burocratiche, si sta adesso ammodernando. E proprio i lavori contemporanei sono la cartina di tornasole di un atteggiamento diverso che la politica e la società hanno verso le infrastrutture. Diffidenza contro fiducia. Disgregazioni contro sinergie. Rallentamenti contro velocità. Politici come Fanfani più volte batterono i pugni sul tavolo affinché si facesse presto a completare l’autostrada, perché lo sviluppo e la frenesia dell’Italia non potevano più attendere. Con nuove professioni che nascevano lungo quei chilometri: il poliziotto della stradale, il casellante, l’addetto al soccorso stradale, i baristi degli autogrill.

Oggi, cinquant’anni dopo, un paese completamente diverso continua a percorrere l’autostrada del Sole e tutte quelle costruite negli anni seguenti. Certo, i treni a velocità hanno ridotto la necessità dell’automobile per gli spostamenti rapidi di professionisti e turisti di città d’arte. Ma una adeguata rete autostradale resta un’esigenza imprescindibile per il trasporto delle merci, il turismo delle famiglie, i viaggi che non toccano i centri delle città. Resiste un deficit infrastrutturale a macchia di leopardo: la Civitavecchia-Livorno, la litoranea da Venezia a Rimini, la Jonica, la Fano-Grosseto, la Orte-Cesena, la Pedemontana lombarda, alcuni nodi nella pianura veneta. Strozzature che rallentano la produttività dell’Italia, paludi in cui ogni anno si consumano, nelle code, milioni di ore di lavoro. Ritrovare lo spirito decisionale dei costruttori dell’Autosole, il coraggio di sfidare le convenzioni (molti erano contrari alla progettazione delle rampe di svincolo, preferendo le più economiche ma pericolose intersezioni a raso), la capacità di imprimere qualcosa che resti nelle generazioni a venire: impegni che ogni classe politica che abbia a cuore la bellezza e lo sviluppo dell’Italia dovrebbe tenere a mente. Cercando, magari, grazie alla tecnologia contemporanea, di costruire un’autostrada in meno di otto anni. I record si battono, non si ammirano.

Alberto Brandani – Pres. Fondazione Formiche

Le parole “fare sistema” non mi pare di averle trovate nel libro “Senza Rete” di Beniamino Pagliaro (ed. Guerini) e c’è da esserne grati all’autore, perché si tratta di una delle invocazioni più abusate e sterili con riferimento alle auspicabili scelte nazionali per i trasporti.

Il libro in effetti parla di reti, di nodi e connessioni. Di infrastrutture. E giustamente ne parla attraverso i traffici che sulle reti corrono o si spera che corrano, delle aziende pesanti e low cost che le usano, di tutti quei modelli di servizio e d’azienda che stanno rapidamente diventando i driver della mobilità di merci e persone.

L’Italia è descritta come un Paese pervicacemente “senza rete”, quindi pessimamente attrezzato a cavalcare i cambiamenti in atto del mondo, ma destinato a cambiare lo stesso, a dispetto di sé.

L’illustrazione dell’autolesionismo nazionale che percorre tutto il libro ha due meriti, dopo che il lettore si sia faticosamente ripreso dallo sconforto angoscioso:

1. il primo è che su come funziona il mondo delle reti e della logistica il libro, pur con grande agilità, accoglie in pieno la complessità ed evita le semplificazioni che, su questi temi, sono tanto diffuse quanto dannose (in materia di trasporti semplificazioni e demagogia sono un’altra espressione dell’autolesionismo perché servono benissimo per fare scelte sbagliate),

2. il secondo è che ci alza leggermente da terra e ci obbliga a guardare alle nostre scelte da diverse prospettive ma tutte un po’ più globali, che sono quelle reali oggi. Non a caso il libro inizia dal mare e si chiude un po’ sulla galassia Maersk, un po’ sulla rivoluzione del web e del software, un po’ sulla generazione under 40 che sceglie la bicicletta e “costringe l’industria a interrogarsi sul futuro”.

Il libro ha anche il buon gusto di raccontarci che succede al commercio mondiale, alla distribuzione modello Amazon, alla concorrenza nei cieli d’Europa, alle navi giganti che vanno più piano per risparmiare carburante, e anche ai treni d’Italia, senza affidarsi alla mera teoria economica, che ha largamente dimostrato di non bastare né per evitare le crisi né per governarle, neppure a valle di una crisi che ci ha trasformato da un Paese che snobbava le compatibilità economiche in un Paese in cui anche i sassi sanno che cosa siano lo spread e il credit crunch. Read more →

Brandani: per le Reti visione europea

In queste settimane l’Ue ha messo a segno la riprogrammazione della rete UE dei Corridoi, un budget di 26mld per realizzarla, il bando 2013 per gli ITS, il bando Horizon 2020 per la linea trasporti (smart, green and integrated). Quest’ultima avrà nel periodo altri 6,3 miliardi. Una forte convergenza di indirizzi, tempi e risorse che Alberto Brandani, Presidente di Federtrasporto, commenta così: “I dati di congiuntura che stiamo per pubblicare confermano la leggera ripresa delle attività di trasporto sulle relazioni internazionali: container e cargo aereo e, sul fronte passeggeri, trasporto aereo e crociere. I cinque anni di crisi che abbiamo alle spalle hanno archiviato l’epoca in cui ci si poteva permettere di ragionare in un orizzonte domestico. L’Ue ne ha preso atto ripensando la Rete in chiave globale, intelligente, sostenibile. Questa chiarezza può dare alle imprese un orizzonte vitale per crescere.

Il Prof. Alberto Brandani interviene sulla Legge di Stabilità, crisi di Alitalia e Tav. In studio il giornalista Luigi Galluzzo.

Di seguito l’intervista pubblicata sul sito di Formiche.

Alberto Brandani è stato rieletto presidente di Federtrasporto Confindustria, all’unanimità dei presenti.
Già presidente di assicurazioni, banche e società quotate in borsa, Brandani è stato per due decenni ai vertici del Monte dei Paschi di Siena, poi è passato all’Anas e attualmente è consigliere d’amministrazione del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, oltre che presidente della Fondazione Formiche.

Il lavoro preparatorio della Commissione dei Saggi, composta da Umbro Bernardini (Anita), Alessandro Ricci (Unione Interporti Riuniti) e Riccardo Pozzi (Agens), aveva portato alla candidatura unica del professore Brandani.

I 15 votanti, con l’astensione dello stesso, si sono pronunciati all’unanimità: Umbro Bernardini (Anita), Aldo Francesco Bevilacqua (Assaereo), Domenico Braccialarghe (Agens), Veronica Chiodini (Agens), Paolo D’Amico (Confitarma), Salvatore A. De Biasio (Unione Interporti Riuniti), Giuseppina della Pepa (Anita), Fabrizio Palenzona (Assaeroporti), Lupo Rattazzi (Assaereo), Alessandro Ricci (Unione Interporti Riuniti), Vitoantonio Santoro (Fise), Stefano Savino (Agens), Massimo Schintu (Aiscat), Angelo Sticchi Damiani (Aci).

Per il neo presidente ci sono difficoltà urgenti che il settore deve affrontare: “Lo dico da tempo e non retrocedo. L’appello è ad andare fino in fondo su tre condizioni di base senza le quali non solo il trasporto ma le imprese non vivono, specie in condizioni di prolungata caduta della domanda interna: perseguire il pagamento dei debiti della PA con tutte le accelerazioni possibili che sono ora allo studio; monitorare l’accesso al credito; mettere in campo ogni misura in grado di favorire gli investimenti infrastrutturali per i trasporti, da quelle di finanza pubblica, appostando le risorse sulle opere pronte a partire, alle defiscalizzazioni previste, ma anche con soluzioni negoziate con i concessionari dove questo contribuisca a mantenere l’equilibrio finanziario degli investimenti senza impatti insostenibili sulle tariffe. Siamo in Confindustria: la manifattura è la grande ricchezza del Paese, ma deve essere in grado di muoversi per raggiungere i mercati, vicini e lontani”.