La ritirata dei voucher

Il governo ha ritirato la disciplina dei voucher gettando nello sconforto le vedove del 4 dicembre (data del Referendum n.d.r.). Vediamo in pratica cosa accade facendo due esempi. Un ristorante aveva un buon flusso turistico il Venerdì e il Sabato sera e per quei giorni comprava i voucher con i quali pagava all’occasionale lavoratore 7,5 euro l’ora e 2,5 andavano per oneri previdenziali, antinfortunistica e gestione del servizio. Ora che la disciplina dei voucher è stata accantonata il ristoratore si frugherà in tasca e per il Venerdì e Sabato darà 7,5 euro l’ora all’occasionale lavoratore, risparmiando (si fa per dire) gli altri 2,5 euro. Perché nel frattempo è stata anche sospesa la vendita dei voucher ma siccome la disciplina è in corso fino alla fine dell’anno chi ha dato ha dato……
Stessa identica cosa accadrà nei lavori della durata di tre/quattro giorni nell’agricoltura. Sicuramente il Governo avrà avuto le sue buone ragioni ma spiegare all’opinione pubblica e a Confindustria ed ad altre associazioni quanto fatto non sembra proprio facilissimo.

La Camusso e la CGIL

E veniamo alla Camusso ed alla sua Cgil. Ha avuto un inverno a dir poco napoleonico su quattro fronti. Primo, ha sbaragliato Renzi sul Referendum con il compatto sostegno della Cgil al no. Secondo, ha incassato la distruzione dell’Italicum (legge elettorale) passando per una paladina del proporzionale. Terzo, ha con la raccolta di firme per il Referendum sui voucher talmente spaventato l’esecutivo da indurlo ad una precipitosa ritirata. Quarto, dopo aver anch’essa contribuito al più grande sciopero della scuola di tutti i tempi ha sfigurato l’immagine del precedente Ministro della pubblica istruzione insediando al suo posto una sindacalista di forte e collaudata vicinanza alla Cgil e ciliegina sulla torta anche la probabile ripartizione degli stanziamenti della legge di bilancio confermano questo nostro assunto. Infatti sembra che verranno tolti al Ministero degli interni circa 1.5 miliardi mentre nello stesso periodo l’on. Fedeli (Ministro della pubblica istruzione) vede aumentare nel triennio 2017-2019 i fondi di circa 1,4 miliardi.
Questi al momento i successi della Camusso. Quanto poi la Cgil abbia contribuito ad una politica economica che crei posti di lavoro reali è tutto un altro discorso.

Dal numero di Specchio Economico di maggio 2016, intervista a cura di Ubaldo Pacella

Alberto Brandani: manager di lungo corso, ha amministrato per oltre vent’anni il Monte Paschi di Siena; presidente di assicurazioni, banche estere ed aziende quotate in borsa, già nel Consiglio di amministrazione dell’Anas e poi delle Ferrovie dello Stato Italiane, è ora impegnato come presidente di Federtrasporto, che raccoglie le associazioni di operatori e gestori di infrastruttura del settore trasporti, logistica e turismo aderenti alla Confindustria. Costituita nel 1993, la Federazione è nata dall’esigenza di superare la tradizionale separazione su base modale della regolazione e dei mercati del trasporto, a favore di una concezione di sistema, multimodale e integrato, coerente con gli indirizzi nazionali ed europei. La missione primaria è infatti «favorire e promuovere processi di crescita e sviluppo del settore rappresentato – con particolare attenzione all’impiego delle nuove tecnologie ed all’integrazione dei diversi sistemi modali – quale fattore di interesse primario per la competitività complessiva del sistema economico-produttivo nazionale».

Domanda
L’elezione del Presidente di Confindustria si è conclusa sul filo di lana. Lei che l’ha vissuta in prima persona ci racconti come è andata.
Risposta
È stata una grande prova di democrazia. Hanno partecipato alle votazioni ben 192 delegati su 198, tre di questi erano in missione in Qatar, uno assente per motivi di salute: il messaggio che emerge, in un’epoca in cui si parla di crisi della partecipazione, è invece diametralmente opposto, rigore, coinvolgimento e trasparenza altro che primarie on-line o pasticciate. È stato un confronto combattuto ed incerto fino all’ultimo con i due candidati, Vincenzo Boccia e Alberto Vacchi, che hanno dato prova di grande «fairplay» che, al «fotofinish», ha visto prevalere il primo per una manciata di voti: 100 a 91.

Domanda
Un commento sulla futura presidenza?
Risposta
Il neo presidente Boccia ha davanti a sé un duplice compito: ricucire, per quanto possibile, le differenze emerse dalla votazione in Consiglio generale, e definire indirizzi strategici e misure concrete per catalizzare il profondo processo di ammodernamento del sistema di rappresentanza che Confindustria ha deciso di avviare negli ultimi due anni con la riforma Pesenti. Sul primo punto segnalo da un lato la disponibilità del candidato sconfitto, Alberto Vacchi, a ricomporre, almeno per qualche verso, la divisione, e dall’altro la storia associativa di Vincenzo Boccia che ha fatto del dialogo e della concertazione la cifra della sua esperienza in Confindustria. Credo che vi sia la consapevolezza di una sostanziale convergenza degli indirizzi. Si delinea, d’altro canto, la necessità di riarticolare le competenze con un gruppo di lavoro molto più snello dei precedenti.

Domanda
E sul piano dei contenuti?
Risposta
Boccia ha mostrato equilibrio e cultura d’impresa. Nel suo programma, come ho già avuto modo di scrivere, tratta questioni di grande importanza per il sistema economico nazionale. Viene affrontata la tematica della produttività industriale e del rapporto costo del lavoro/unità di prodotto approfondendo, in questa cornice, il tema dei contratti di lavoro.

Domanda
Parlando di contratti di lavoro, immagino voglia affrontare il tema del decentramento della contrattazione salariale al fine di favorire un maggiore allineamento tra salari e produttività?
Risposta
È una raccomandazione di politica economica più volte avanzata dalle istituzioni internazionali, lo ha ricordato anche Mario Draghi in occasione del discorso di apertura del Forum europeo sulle banche centrali dello scorso anno. Le relazioni industriali devono diventare un importante fattore di competitività dell’economia italiana per trasformare in realtà la retorica sull’importanza della produttività. Il contratto nazionale deve raccogliere regole generali che valgono per tutti, in particolare per chi non ha gli integrativi, mentre i contratti aziendali di secondo livello servono a coniugare modalità organizzative innovative, investimenti e situazioni premiali per i lavoratori. Resta sullo sfondo la consapevolezza che si tratta di un obiettivo ambizioso in ragione tanto degli elementi di complessità connaturati al fenomeno, quanto delle molteplici determinanti esogene al sistema di relazioni industriali.

Domanda
Il programma è impegnativo ed affronta anche altri temi: quali?
Risposta
Propone un’organica riflessione di politica economica diretta a ridurre il deficit competitivo ad esempio con le aziende tedesche. A parità di condizioni per ogni 100 euro di tasse che paga l’impresa tedesca la nostra ne paga 120, quindi, questione produttiva e questione fiscale. Ma non solo. Va drasticamente ridotto il gap infrastrutturale italiano.

Domanda
Nello specifico?
Risposta
Il manifatturiero è vitale per le sorti economiche di una nazione, ma se non c’è un sistema trasportistico che lo sostiene e lo colloca in condizioni di mercato a rimetterci non è solo l’industria, ma tutto il Paese. Occorre perciò un concetto moderno di politica industriale che comprenda il manifatturiero, i trasporti e le infrastrutture intese nella loro duplice accezione: materiali e immateriali. Vorrei soffermarmi proprio sulla digitalizzazione del Paese, decisamente troppo carente, che incide in modo accentuato sul sistema produttivo. Il differenziale con l’ Europa secondo alcune stime può essere valutato in circa 25 miliardi di euro.

Domanda
Lei è presidente di Federtrasporto, una federazione che raccoglie le associazioni di operatori e gestori di infrastruttura del settore trasporti, logistica e turismo aderenti a Confindustria. Ci fornisce qualche dato sull’andamento dei trasporti in Italia?
Risposta
Fortunatamente, la crisi sembra avere allentato la morsa. Nel 2015, la nostra economia è tornata a crescere e con essa i trasporti che notoriamente crescono più del Pil quando l’economia tira e viceversa quando arretra. I dati dell’Indagine congiunturale sul settore dei trasporti che Federtrasporto porta avanti da oltre venti anni, ne danno conferma. La ripresa nel trasporto delle merci è contenuta, ma risulta più decisa nel trasporto passeggeri. Con riferimento a quest’ultimo, i dati raccolti per il 2015 testimoniano che il settore, nel suo insieme, è finalmente uscito dal periodo di crisi. La crescita è generalizzata e segna un aumento del 5 per cento per il trasporto aereo, del 4 per cento per quello autostradale, del 3 per cento per i traffici crocieristici. Per il comparto ferroviario, sulla media e lunga percorrenza, le aziende del Gruppo Fsi hanno aumentato i traffici del 2 per cento, che arriva al 4 per cento considerando la sola domanda dei servizi a mercato. Nel settore dei trasporti appaiono riconoscibili dinamiche evolutive che si snodano su scala globale. Due esempi per tutti: il recente raddoppio del Canale di Suez, che ha accresciuto la capacità di transito a 97 navi al giorno, e la prossima apertura della galleria del San Gottardo, che consentirà un significativo incremento dei volumi di traffico. Contemporaneamente il gap di competitività della logistica nazionale determina un extra-costo sul fatturato industriale superiore alla media europea dell’11 per cento. A tutto ciò si risponde investendo in politiche infrastrutturali, investimenti in grandi opere pubbliche e con la coerenza e la sincronizzazione degli interventi che sono il vero valore aggiunto da ricercare quando si ragiona di governance. Ce lo chiede l’Europa ma soprattutto conviene all’Italia.

Domanda
Dunque come valuta le azioni del Governo per i trasporti?
Risposta
Mi capita spesso di definire la stagione di governo che stiamo vivendo «ad alto potenziale di cambiamento» per il settore dei trasporti nel suo complesso. Diverse iniziative istituzionali, già avviate o semplicemente annunciate, sembrano possedere elementi di interesse per i nostri associati, ma è evidente che un giudizio finale su di esse potrà essere formulato solo quando sarà chiaro il loro quadro di attuazione complessivo.

Domanda
Qualche esempio?
Risposta
Partiamo dalle possibilità di sviluppo insite nelle azioni prioritarie del Piano strategico nazionale della portualità e della logistica che, al momento della sua presentazione, apriva la strada ad un possibile percorso di riforma della legge quadro n. 84 del 1994 delle esistenti Autorità portuali. Ma lo schema di decreto legislativo in materia di riorganizzazione della disciplina concernente le Autorità portuali, presentato a fine gennaio, sembra tradire la filosofia originaria del Piano per il rilancio del settore. Mi spiego meglio: esso definisce una governance del sistema mare che di fatto esclude i rappresentanti delle imprese che operano nei porti dai nuovi «comitati di Gestione» – per intenderci i vecchi «comitati portuali» – assegnando a questi una mera funzione consultiva nell’ambito del «Tavolo del Partenariato della Risorsa Mare». Va da sé che un simile assetto è contrario a qualsiasi obiettivo di sviluppo e rilancio del settore portuale e logistico. Continuando, abbiamo peraltro rinvenuto diversi elementi di interesse nei lavori avviati dalla Segreteria tecnica di missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in merito alla formulazione di linee di indirizzo strategico per il rilancio del trasporto ferroviario delle merci e dell’intermodalità terrestre. Abbiamo ritenuto opportuno richiamare la necessità di una politica di riequilibrio modale a tutto tondo, che dia coerenza ai diversi Piani di settore approvati o in via di definizione. Sul tema delle infrastrutture di sistema, invece, vorrei richiamare l’attenzione sull’utilità di ultimare, ad esempio, le opere previste dalla legge obiettivo che siano state realizzate per oltre il 50 per cento e quelle con apporto di capitali privati che rappresentano uno sgravio per lo Stato. Ritengo che il «project financing» nel nostro Paese non abbia funzionato per il modo in cui è stato pensato e realizzato, ciò non vuol dire che potrebbe dimostrarsi utile se concepito in modo innovativo. Il terzo valico sulla direttrice dal Nord Europa a Genova è decisivo per lo sviluppo del triangolo Lombardia, Piemonte e Liguria. Molte sono, inoltre, le ricadute sul sistema dei trasporti dalle scelte internazionali, basti pensare all’allargamento di Suez che porterà nel Mediterraneo molte più navi, se Genova non si attrezza non riuscirà ad intercettare volumi crescenti di traffico a favore di altri porti anche del nord Europa.

Domanda
Cosa può dirci dei costi derivanti dall’assenza di buone leggi, dalla regolazione sovrabbondante e dalla propensione tutta italiana a recepire norme comunitarie ed internazionali in modo penalizzante per il nostro Paese appesantendo i requisiti tecnici e gli standard funzionali in esse previste?
Risposta
Tali costi, appesantendo i requisiti tecnici e gli standard funzionali in esse previste, sono ancora troppo elevati. In estrema sintesi, la mancata adeguatezza del quadro regolatorio contribuisce a far levitare i costi di realizzazione delle infrastrutture, quelli delle imprese ed i prezzi per l’utenza finale, ampliando il gap che caratterizza l’Italia rispetto ai suoi principali concorrenti. A titolo di esempio, desidero richiamare un caso ancora aperto legato al recepimento di una norma prodotta nell’ambito dell’Organizzazione marittima internazionale, che introduce dal 1° luglio 2016 l’obbligo di pesatura dei container quale condizione per il loro caricamento sulle navi desinate all’esportazione. Al riguardo, auspico che l’Italia recuperi il ritardo registrato in fase di recepimento, che espone i nostri scali ad un elevato rischio di congestione, orientandosi ad applicare la norma secondo modalità di pesatura dei container non penalizzanti rispetto a quelle utilizzate negli altri Paesi.

Domanda
È notizia di questi giorni che il Governo austriaco intende rendere più rigorosi i controlli al valico del Brennero per impedire l’ingresso nel Paese di migranti provenienti dal Sud e non solo, sempre più spesso si sente parlare di una sospensione generale degli accordi di Schengen. Come valuta gli impatti di una simile eventualità sulla mobilità di merci e persone?
Risposta
Parliamo innanzitutto di un grande fallimento politico e sociale che la stessa Commissione europea ritiene possa mettere in pericolo le conquiste del mercato interno ed il suo completamento, esercitando un impatto dirompente sulla crescita economica della intera Unione. Sul piano economico, nonostante sia difficile fare una stima precisa, ritengo che i flussi delle persone e l’interscambio commerciale subirebbero inevitabili rallentamenti, ma quello che più impressiona sono i numeri.
Immagini soltanto che, secondo il Parlamento europeo, sono oltre 3,5 milioni le persone che ogni giorno, a vario titolo, attraversano una frontiera «Schengen», di cui 1,7 milioni sono lavoratori transfrontalieri. La quantificazione dei costi è complessa soprattutto per le persone, ma è intuibile che siano enormi. Più facile farlo per i traffici merci. Solo per avere un’idea, prendendo a riferimento il trasporto stradale
lo stesso Jean-Claude Juncker ha recentemente ricordato al Parlamento europeo che un’ora di ritardo equivale a un costo medio stimabile in 55 euro per veicolo. Se si considera, come ha fatto l’Istituto per gli Studi di Politica Internazionale, che ogni anno i veicoli che attraversano una frontiera Schengen sono circa 60 milioni, e se ipotizziamo che ciascun veicolo perda in media mezz’ora per code e maggiori controlli alla frontiera, il conto è presto fatto: le perdite superano 1,5 miliardi di euro. Ovviamente la stima è parziale e per difetto. Altri studi, altrettanto autorevoli, riportano stime complessive che vanno dai 5 ai 18 miliardi di euro l’anno. Si tratta di valutazioni suscettibili di significative variazioni, da interpretare con grande cautela. Resta il fatto che una eventuale decisione di rimettere i controlli al Brennero potrà incidere sulla nostra economia in modo assai oneroso.

Domanda
Lei é una delle personalità che ha amministrato il Monte dei Paschi di Siena e che lo ha reso grande, come giudica la situazione che sta vivendo la Banca Mps?
Risposta
Ritengo che l’amministratore delegato Viola abbia fatto un grande lavoro sistemando sia in termini giuridici che economici la vicenda del Monte dei Paschi. Si tratta di impegnarsi a fondo ancora sulla rete che è sempre stato il motore diesel della banca senese. Non ci dimentichiamo che il marchio Monte dei Paschi ha uno straordinario appeal in tutto il mondo, non solo nella comunità economica finanziaria, maggiore di quello che oggi traspare in una stagione tormentata.

Nuove barriere in Europa, gli effetti economici sarebbero devastanti. Il Presidente di Federtrasporto, Prof. Alberto Brandani, ne ha parlato ai microfoni di Radio1 News Economy.

L’elezione a Presidente di Confindustria di Vincenzo Boccia permette alcune riflessioni sia nel metodo sia nel merito. Dal punto di vista del metodo è stato un grande test di democrazia.
La Commissione dei Saggi ha ascoltato centinaia di operatori economici, ha ascoltato i quattro iniziali candidati, li ha infine ridotti a due. Se si considera che Boccia ha preso 100 voti, Vacchi 91, che tre dei grandi elettori erano in missione in Qatar ed uno assente giustificato per motivi di salute, il messaggio che si può cogliere è quello di una partecipazione totale, appassionata, con momenti di tifo spinto e con i due candidati che hanno dato prova di signorilità e fairplay indiscutibili. Si parla tanto di crisi della partecipazione, ma qui ci troviamo di fronte esattamente all’opposto. Altro che primarie online o pasticciate.

Anche il dopo elezioni è stata una novità positiva perché il candidato sconfitto Vacchi ha subito riconosciuto l’onore delle armi al vincitore e ha dato la sua disponibilità ad una ricomposizione. Se questo vale per Vacchi, vale tanto più per Boccia che ha fatto del dialogo, della concertazione e della partecipazione la cifra ed il dna della sua esperienza associativa. Ad una lettura attenta i programmi non sono così distanti, ed entrambi impegnativi.

Sul piano dei contenuti Boccia ha mostrato equilibrio e cultura industriale.

Va affrontata la questione della produttività e del rapporto costo del lavoro/unità di prodotto;
Una organica riflessione di politica economica che porti a ridurre il deficit competitivo con, ad esempio, le aziende tedesche. A parità di condizioni, per ogni 100 euro di tasse che paga l’impresa tedesca la nostra paga 120 euro, quindi, questione produttiva e questione fiscale;
Va drasticamente ridotto il gap infrastrutturale. Il manifatturiero è vitale, ma se non c’è un sistema trasportistico che lo colloca in condizioni di mercato siamo enormemente danneggiati. Occorre perciò un concetto largo di politica industriale che comprenda il manifatturiero, i trasporti, le infrastrutture, la digitalizzazione (ancora troppo Cenerentola).
In questa cornice va enucleato ed approfondito il tema fondamentale dei contratti di lavoro. Da un lato il contratto nazionale che deve essere una serie di regole e di accordi generali che valgono per tutti (ed in particolare per chi non ha gli integrativi) e poi i contratti aziendali di secondo livello che coniughino modalità organizzative innovative, investimenti e situazioni premiali per i lavoratori. La partecipazione insomma, che ha dato buona prova di se in Germania, anche se fra i padri della stessa vi era un illustre politico italiano (cfr. Amintore Fanfani).

Per Boccia insomma un cammino non facile, ma l’uomo ha dalla sua la consapevolezza della sfida, il senso dell’unità ed anche l’entusiasmo per una vittoria sul filo di lana e la saggezza popolare ci rammenta che “la fortuna aiuta gli audaci”.

“In questo mondo non v’è nulla di sicuro, tranne la morte e le tasse”, scriveva Benjamin Franklin nel lontano 1789, eppure in Italia non sono sicure nemmeno quelle, o almeno non per tutti. Ce lo suggerisce il Centro Studi della Confindustria (CSC), che ha recentemente stimato l’evasione fiscale e contributiva in 122,2 miliardi di euro (una cifra pari al 7,5% del PIL italiano), e più autorevolmente il Presidente della Repubblica nel suo messaggio dell’ultimo dell’anno, ricordandoci come “gli evasori danneggiano la comunità nazionale ed i cittadini onesti”.
Come è spiegabile una realtà del genere?
L’evasione fiscale è per sua natura un fenomeno complesso e multiforme, da sempre radicato nei sistemi tributari di ogni paese, e la letteratura economica non ha mancato di interessarsene. Senza dovere necessariamente ricorrere al pioneristico lavoro di Allingham e Sandmo sulla cosiddetta “tax compliance”, è comunque noto che l’evasione deriva in primo luogo da comportamenti “opportunistici”. Infatti, di fronte all’obbligo del pagamento delle imposte il soggetto valuta quella che gli economisti definiscono la “strategia ottimale” da seguire in funzione dell’imposta dovuta, della personale propensione al rischio, ma anche della probabilità di sfuggire al controllo e dell’ammontare della sanzione, con esiti che sono diversi da persona a persona, da soggetto a soggetto e, in termini aggregati, da paese a paese.
Il risultato per l’Italia sono proprio quei 122 milioni di “tax gap” (di mancato gettito) che ci collocano tra i paesi europei a maggiore evasione e che chiamano in causa i cittadini disonesti almeno quanto l’Amministrazione, sia dal lato dell’efficienza e della capacità di accertamento sia da quello della complessità del sistema fiscale e tributario.
Tale primato comunque, oltre a rappresentare un problema per il bilancio dello Stato indirizzando il prelievo (la pressione fiscale “effettiva” è ora del 54,9% tra le più alte d’Europa) verso quelle basi imponibili che possono sottrarsi con maggiori difficoltà alla tassazione, ha conseguenze anche in termini di equità tributaria (specie orizzontale) finendo per minare gli elementi di coesione sociale e le condizioni di concorrenza sui mercati, con riflessi negativi sull’efficienza di sistema.
Viceversa, immaginando un dimezzamento del cosiddetto “tax gap”, e dunque un recupero per l’Erario di 61 miliardi di euro calcolato sulla base della stima dell’evasione, gli effetti macroeconomici sarebbero nettamente positivi. Al riguardo il CSC calcola un aumento del PIL del 3,1%, una crescita di consumi ed investimenti superiore al 5% ed una ripresa occupazionale quantificata in 335mila unità.
Complice la crisi economica, che ha sicuramente acuito la percezione del fenomeno ed ha agito da catalizzatore nel far maturare un (più) profondo sentimento di disapprovazione sociale, il contrasto all’evasione è ora apprezzato dal 60% degli italiani, mentre poco di meno sono quelli che considerano la lotta all’evasione addirittura una priorità per lo Stato. Un consenso importante sul quale fare leva per spingere non solo il legislatore a fare meglio, ma per operare innanzitutto un cambiamento culturale al fine di far passare il concetto che pagare le tasse significa stare nella comunità e sentirsi partecipi del bene comune.
Ci sarebbe in verità da aggiungere la grande riflessione sul fatto che pagare tutti fin’ora non ha necessariamente corrisposto a pagare meno. Ma di questo e di altre materie attinenti l’evasione parleremo prossimamente.

(Continua)

Di Alberto Brandani, da ItaliaOggi

Si sa bene che il B.I.E (Ufficio Internazionale delle Esposizioni) è contrario a priori a ogni proroga se non in casi eccezionali. Sappiamo anche che un’eventuale proroga comporterebbe la necessità di rifare in tempo reale centinaia e centinaia di contratti di lavoro. Ma, detto questo, ci permettiamo di insistere. Milano, il Comune, il perfetto coordinamento che la prefettura ha fatto di tutti i corpi dello Stato, la vitalità del tessuto economico milanese, la spettacolare capacità di programmare eventi (ad esempio in questo weekend si svolgono a Milano tanti eventi culturali e di costume quanti a Parigi) e l’infinito numero di richieste, fanno capire che una proroga, anche di soli due mesi, permetterebbe a centinaia di migliaia di visitatori stranieri di abbinare il percorso spirituale del Giubileo ed il percorso laico dell’Expo, e continuerebbe a rimpinguare anche le casse fino a raggiungere, ne siamo certi, un sicuro pareggio. Permetterebbe poi al dibattito su cosa far dopo di decollare più compiutamente. Noi peraltro, le nostre idee le abbiamo da tempo: attivare la creazione di un gigantesco campus per la ricerca, l’innovazione e le tecnologie.
La piastra centrale dell’Expo è nel sottosuolo dove è stata installata una miniera di disposizioni tecnologiche pronte a molteplici usi; sarebbe delittuoso utilizzarla per scopi magari benemeriti ma che distruggessero tali preziosi predisposizioni tecnologiche. Anche l’idea di lasciare il solo padiglione Italia ci pare francamente irrealistica. Già vediamo la scena: transenne da tutte le parti e tutto il resto? Gli ambienti imprenditoriali di Milano hanno la capacità di disegnare un tessuto connettivo e anche i paesi che vogliono smontare i loro padiglioni siamo certi che ad un prezzo modico li lascerebbero volentieri dove sono. Quindi avanti con coraggio, italica fantasia e imprenditorialità lombarda che in Europa non è seconda a nessuno.

Appunti sulla (presunta) crisi cinese

La vicenda del crollo delle borse cinesi e del petrolio con i relativi riflessi sulle borse mondiali merita forse qualche annotazione meno severa verso i cinesi e più consona alla realtà.
Con buona pace di molti osservatori tendenti a scambiare le loro profezie con la realtà, da alcuni anni avevamo dei dati sotto gli occhi inequivocabili.
Primo. L’America di Obama è uscita da anni dalla crisi e resta la prima e assoluta economia mondiale. Le ricette di Obama e della Federal Reserve sono state quelle classiche: sostenere l’edilizia, spingere programmi di opere pubbliche, tutelare il manifatturiero e gestire sempre di più una autonomia energetica.
Per inciso avevamo segnalato tutto ciò già molti mesi or sono.
Secondo. La Cina era cresciuta per anni con ritmi a due cifre su base annua grazie al costo del lavoro bassissimo, alla mancanza di norme sindacali, alla sostanziale inesistenza di regole ambientali ed a un formidabile desiderio dei suoi ceti dirigenti di raggiungere standard di benessere europei.
Era difficile immaginare che a un certo punto lo sviluppo sarebbe stato ragionevolmente più basso? Definire drammatico un eventuale aumento del Pil cinese, che oggi potrebbe essere tra il 5 e il 7%, significa drogare la realtà. Cosa dovrebbero fare le economie europee che ballano tra lo 0,2 e il 2% di aumento annuo?
Siamo in presenza di un assestamento fisiologico e come tale va vissuto. Sperare in una crescita incontrollata della Cina significava guardare a occhi chiusi a un immaginario Paese dei Balocchi con tutte le conseguenze che lo stesso Paese dei Balocchi provocò al celeberrimo burattino di legno Pinocchio.